Истребитель. Ас из будущего

Максимальная скорость у земли была 437 километров в час, а на высоте 5 километров – 569 километров в час. Но основные бои происходили на высоте 2–3 километров, где Як-1 уступал «мессеру» в скорости и в вертикальном маневре. За время выпуска самолет постоянно усовершенствовали: появились рация, посадочная фара. Самолет был прост и легок в управлении, доступен летчику невысокой квалификации, устойчив в полете. А за счет малого веса превосходил «худого» в горизонтальном маневре.

Однако летчики, повоевавшие на «яках», отмечали и недостатки. Так, на пикировании, когда скорость была выше пятисот километров, зачастую с крыльев срывало фанерную обшивку, и самолет разрушался.

Плохо открывался фонарь пилотской кабины, из-за чего некоторые пилоты не закрывали его в бою, теряя в скорости. Из-за подтекающего маслом двигателя забрызгивался корпус фонаря из триплекса, и посадить машину было трудно, видимости через масляную пленку не было. Но все эти проблемы Тихон испытает на себе позже, когда станет летать.

А пока – краткое изучение материальной части, приемов управления. Группа подобралась разношерстная. Были пилоты, воевавшие на истребителях устаревших конструкций – И-16 и И-153, и они хотя бы знали тактику воздушного боя.

Были пилоты вроде Тихона, летавшие на У-2, Р-5 или небольших пассажирских самолетах, – вот этим новичкам было сложнее всего. Главное – напрягали самостоятельные первые вылеты. Як-1 еще не выпускали в виде «спарки», двухместного учебного варианта, когда инструктор мог вмешаться и исправить ошибку пилота.

А что ошибки были, видели все. На их глазах пилот посадил самолет, не выпуская шасси, как привык на Р-5 – у него, как и у У-2, колеса не убирались.

А привычка-то осталась, ее из памяти быстро не уберешь.

Другой на рулежке развернулся резковато, опора хвостового колеса подломилась, и фюзеляжу досталось. Носовая часть самолета была дюралевой, но после кабины летчика остов обтягивался полотном.

Через две недели после прибытия в ЗАП начались полеты. Непривычно было все, начиная от посадки в кабину: отрегулировать лямки парашюта, потом – привязные ремни сиденья. При рулежке мешал капот двигателя – на У-2 обзорность вперед была лучше. И скорости – взлетная и посадочная – были значительно выше, тоже навык иметь надо.

Первый вылет был простой. Взлететь, набрать высоту триста метров, построить «коробочку» вокруг аэродрома и сесть. Однако пока Тихон выполнял простейшее упражнение, он взмок. При посадке несколько раз проверял, выпустил ли он шасси, не мала ли скорость. И только он выбрался из кабины, переполненный эмоциями, как его место занял другой пилот.

Те, кто еще не летал, стали его расспрашивать. Все уже пилоты, некоторые имеют большой налет. Но машина для них новая, пугает.